L’emploi convenable au prisme des inégalités de mobilité

Andrés Nieto Porras @flickr

« Il ne suffit pas de trouver un emploi, encore faut-il pouvoir s’y rendre »… Dénonçait Eric le Breton en 2006 [1].
Outre la difficulté de trouver un emploi lui-même, les freins à l’emploi sont nombreux, la mobilité n’en est qu’un. Aggravant l’ampleur de la problématique, ces freins ont un aspect cumulatif. Les difficultés d’ordre social ou financier se renforcent les unes les autres, et consolident les inégalités. Dans ce contexte, les politiques d’activation [2] actuelles mise en oeuvre par l’Onem, qui obligent notamment les chercheurs d’emploi à accepter des postes de travail plus éloignés, aggravent cette situation.

L’emploi convenable

Si on compare les données sur la mobilité avec les réglementations de l’ONEM, la problématique pose question. L’ONEM a le droit de sanctionner un demandeur d’emploi inoccupés (DEI) qui refuse un emploi (ou de se présenter pour un emploi) trop éloigné de son domicile. L’institution fait référence à la définition d’emploi convenable afin de définir une distance qu’elle entend raisonnable à parcourir. Que recouvre cette notion ?

« Le demandeur d’emploi ne peut refuser un emploi convenable. Cette notion étant assez large, la réglementation du chômage définit un certain nombre de critères […] qui permettent de déterminer si un emploi est convenable ou non. […] Un emploi est réputé non convenable si la durée journalière des déplacements dépasse habituellement 4 heures. Avant 2012, on ne tenait pas compte de la durée de l’absence et des déplacements si la distance entre le lieu de résidence du travailleur et le lieu de travail ne dépassait pas 25 km. Ce minimum passe à présent à 60 km. » [3]

Si 60 km peut être une distance raisonnable en voiture, elle peut devenir un cauchemar pour certaines personnes. Habiter des zones peu desservies par les transports en commun, voyager hors des heures classiques de déplacement et ne pas posséder de permis/de véhicule ou encore les réticences sociales à la mobilité sont de nombreux freins qui complexifient la réponse à la demande d’accepter un emploi convenable et creusent les inégalités déjà constatées.

Les politiques d’activation relèvent du niveau fédéral et s’appliquent partout en Belgique, nous ferons cependant un focus sur les observations en région carolo.

Le contexte carolo, une base propice au développement d’inégalités

En 2014, la population active occupée [4] de Charleroi représente 42,6 % [5] des 15-64 ans alors que le Hainaut affiche 50,8 % et la Wallonie 53%. Les 21.119 DEI [6] de la ville représentent 27,6 % de la population active. 89,5 % de ces DEI n’ont pas dépassé le stade des études secondaires et 40,5 % de ces mêmes DEI le sont depuis plus de 2 ans.

Ces constats révèlent une difficulté pour l’entité et ses habitants. Outre l’état dégradé du tissu économique, et donc le manque chronique de postes de travail, d’autres éléments renforcent la précarité des travailleurs sans emploi. Parmi une liste de 8 freins à l’emploi bien connus de l’insertion socioprofessionnelle (ISP) [7], c’est au frein « mobilité » que nous nous intéressons.

Un accès difficile à la mobilité

Parmi les demandeurs d’emploi inscrits à Charleroi 47% [8] ne possèdent pas le permis B, donnant accès à la conduite d’une voiture. Il s’agit d’un taux particulièrement élevé, puisqu’en moyenne 80% de la population active belge et 70% des actifs carolos disposent d’un permis B au moins [9].

De plus, la possession du permis A ou B ne va pas de pair avec la possession d’un véhicule. Ainsi, dans la région urbaine de Charleroi, 29% des ménages n’ont pas de véhicule, pour 17% en moyenne en Wallonie. Si nous ne disposons pas de données quant au profil socio-économique des Carolos possédant ou non une voiture, les données belges illustrent le taux beaucoup plus élevé de ménages sans véhicules parmi les plus pauvres.

De même, nous constatons aisément que la possession d’un permis de conduire croît avec le niveau de diplôme.

Le faible taux de possession de permis et de véhicules parmi les plus précarisés s’explique évidemment d’abord par les difficultés financières, mais les travailleurs de terrain [11] mettent en avant d’autres éléments.

Si on constate que l’obtention du permis de conduire et de l’épreuve (tant financière que du point de vue des compétences) qu’elle représente est complexe il faut également mentionner un autre type de frein : les réticences sociales à la mobilité.

Ces dernières ne signifient pas un« refus de bouger » mais plutôt la « peur de bouger ». Il n’est en effet pas facile, pour certaines personnes, d’oser sortir et d’utiliser les moyens de transports lorsqu’on a des difficultés à lire, lorsqu’on n’ose pas demander son chemin de peur d’être mal reçu parce qu’on ne s’exprime pas bien ou qu’on ne présente pas bien. Qu’en est-il alors de conduire une voiture quand on n’a jamais eu l’habitude d’être à l’avant d’un véhicule parce que la famille n’en a jamais possédé, quand on ne connait pas bien sa gauche et sa droite, voire même ce que représentent les distances et que soudain il faut avoir l’attention de tous côtés en même temps ?

Une difficulté de se mouvoir aggravée par les politiques de l’ONEM

Le développement massif de l’automobile et la politique du « tout à la voiture » ont entraîné la société à favoriser, voire à rendre indispensable, ce mode de transport. Cela a été de pair avec une diminution de l’offre publique de transport, faute de demande, d’intérêt politique et de moyens. Même si la société commence à prendre conscience des impactssanitaires, environnementaux et économiques de notre manière de circuler, il n’existe pas encore d’alternatives satisfaisantes à la voiture pour de nombreux déplacements.

Dans la région de Charleroi, 20% des emplois se situent dans des zones d’activités excentrées, particulièrement inaccessibles en transport en commun. En outre, l’emploi se fait plus précaire, que ce soit au niveau de la multiplication des contrats courts et des temps partiels ou de l’insécurisation de l’emploi, notamment dans l’industrie. Cela oblige les travailleurs à se déplacer plus loin et plus souvent et à changer de lieux de travail, y compris lorsque le lieu de vie avait été choisi pour faciliter les déplacements vers celui-ci. Il faut alors souvent circuler à des heures, dans des espaces et selon des chaînes de déplacements incompatibles avec une éventuelle offre de transport public. Ainsi, les travailleurs de la zone urbaine de Charleroi sont 80% à se rendre en voiture au travail, soit plus que la moyenne nationale, pour 12% en transport en commun [12].

Pour les chômeurs ne disposant pas de véhicule et a fortiori de permis, la barrière à l’accès à l’emploi est très forte. Pensons au travailleur sans emploi, sans voiture, filmé dans les bureaux de l’ONEM de Charleroi dans le cadre du documentaire « Bureau de chômage » [13] et signalant qu’il était inutile pour lui de postuler, puisqu’il ne pouvait même pas se rendre dans les entreprises où il candidatait.

Les politiques d’activation au travers de la notion d’emploi convenable défavorisent donc des personnes qui se trouvent déjà dans des situations de précarité. Ce contexte d’activation renforcée, malgré une pénurie d’emploi, oblige les DEI à accepter (de rechercher) des emplois dans des conditions incompatibles avec la réalité de mobilité des personnes sans emploi ou vivant dans la précarité financière. Les politiques publiques ne semblent pas tenir compte de cette problématique et des inégalités qu’elle renforce.

Notes