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Cadre de vie Politique

Les enjeux sociaux négligés des politiques de mobilité

8 mai 2017 Mathieu Strale

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La mobilité fait souvent la une des médias et des débats politiques, pour traiter des bouchons, de la dégradation des infrastructures ou des mouvements sociaux. Par contre, les enjeux sociaux liés font l’objet d’un intérêt moindre. Pourtant, sans même revenir sur la question des voitures de société, déjà traitée, que ce soit au niveau des choix en matière de transports publics, des stratégies pour réduire le trafic automobile ou des alternatives en matière de mobilité, la non prise en compte des aspects sociaux est un facteur de hausse des inégalités sociales.

Transports en commun : augmentation des tarifs et désinvestissements public

Le premier enjeu porte sur la politique en matière de transports en commun, au niveau des tarifs et de l’organisation du service.

Du point de vue tarifaire, les voyageurs sont de plus en plus mis à contribution pour financer les transports publics. Ainsi, comme l’illustrent les graphiques ci-dessous, depuis 1995 les tarifs de la SNCB ont augmenté plus rapidement que l’inflation et que le revenu moyen des ménages belges. Les voyageurs sont mis à contribution pour compenser le sous-financement, la dotation publique n’augmentant que de 10% entre 1999 et 2012 alors que le trafic a cru de 60%, induisant une forte baisse de la dotation par voyageur transporté.

Figure 1 : Evolution de la dotation de la SNCB et du trafic ferroviaire
Source : Revue Nouvelle, C. Minck.
Vkm : véhicules kilomètres, c’est-à-dire la multiplication du nombre de véhicules en circulation par les kilomètres qu’ils parcourent.
Figure 2 : Evolution des tarifs moyens des transports publics 1995-2016 ; 1995=100
Sources : Statbel et opérateurs de transport. L’évolution des tarifs des transports en commun se base sur l’évolution moyenne des différentes formules tarifaires (billets et abonnement).

De même, si, entre 1995 et 2005, les tarifs des transports publics régionaux ont connu une évolution proche de celle de l’inflation (voire plus basse pour De Lijn, suite à un blocage des tarifs de 1999 à 2008), ceux-ci ont connu une forte hausse ensuite. C’est la conséquence des choix politiques suite à la crise de 2008 : des économies sur les budgets des transports publics répercutées par une hausse des tarifs. Pour De Lijn, cela tient aussi au choix de la majorité régionale flamande arrivée au pouvoir en 2009 de réduire la dotation de l’entreprise et d’augmenter ses recettes propres. Globalement, on observe que pour toutes les sociétés de transport en commun, sur la totalité de la période, l’augmentation des tarifs est supérieure à l’inflation. Les voyageurs sont donc tenus de financer le désengagement des pouvoirs publics.

En outre, le financement des transports régionaux étant à la charge des régions, on observe des inégalités : la Flandre, plus riche, subsidie De Lijn à hauteur de 85% de son budget d’activités, les ventes de titres de transport représentant les 15 autres pourcents, alors que la Wallonie subsidie les TEC à 70% et la Région de Bruxelles-Capitale la STIB à 50% [1]. Ainsi, dans les régions plus pauvres, les voyageurs, qui ont un plus faible revenu en moyenne, sont plus mis à contribution pour financer les transports publics.

Figure 3 : Taux de subside d’activité des sociétés régionales de transport en commun.

De leurs côtés, les mécanismes de compensation des tarifs en fonction des revenus des voyageurs sont limités. Selon les sociétés de transport, les bénéficiaires d’aides provenant des CPAS et les bénéficiaires de l’intervention majorée de l’assurance soins de santé ou certains demandeurs d’emplois peuvent, sous conditions, voir leurs tarifs réduits. Il existe aussi des réductions pour les étudiants, les familles nombreuses, les personnes handicapées les jeunes et les personnes âgées, mais celles-ci ne sont pas liées aux revenus. Au niveau de l’intervention des employeurs pour les déplacements domicile travail, des inégalités apparaissent également entre les grands employeurs, qui sont plus nombreux à les rembourser complètement que les petites entreprises, alors que les travailleurs précaires, intérimaires ou sous le régime des chèques services, doivent souvent prendre en charge tout le coût de leurs déplacements.

L’organisation de l’offre de transports en commun elle-même est de plus en plus guidée par des impératifs de rentabilité.
Cela induit en premier lieu la réduction, voire la disparition, de la desserte des zones rurales, qui génèrent peu de voyageurs et demandent de plus longs trajets [2]. Ainsi, la pauvreté rurale, souvent sous-estimée [3] et nourrie notamment par l’isolement vis-à-vis des services et centres d’emplois, se voit renforcée.

De même, l’offre se concentre sur les liaisons domicile-travail et domicile-école aux heures de pointe, qui sont les plus rentables, au détriment des autres dessertes. Cela exclut de fait les travailleurs à horaire décalé ou à temps partiel, souvent plus précarisés, ainsi que tous les autres motifs de déplacements, sociaux ou culturels notamment, ce qui va à l’encontre d’une mission de service public.

Enfin, la fermeture de nombreux guichets de la SNCB et des opérateurs régionaux complique et réduit les services offerts aux voyageurs. Cela limite aussi la présence sociale et le sentiment de sécurité qu’elle procure, pénalisant particulièrement les plus vulnérables, les personnes âgées, à mobilité réduite et les femmes seules [4]. Ainsi, sur les plus de 500 gares de la SNCB, seules un quart sont équipées de guichets (mais avec des heures d’ouverture de plus en plus limitées) [5]. Les points d’arrêts non équipés sont souvent de moins bonne qualité et moins bien entretenus [6].

À ce sujet, les tendances actuelles sont négatives puisqu’il est question de renforcer la liberté tarifaire de la SNCB pour lui permettre d’augmenter ses tarifs [7], d’ouvrir les transports publics urbains et interurbains à la concurrence (alors qu’on sait que le Royaume-Uni, précurseur en Europe, présente des tarifs du chemin de fer parmi les plus chers et un service très dégradé [8]), d’augmenter les tarifs des transports régionaux ou de réduire encore, voire supprimer, l’offre sur certaines lignes rurales de chemin de fer ou hors heures de pointe [9].

Des politiques de mobilité urbaine oubliant les enjeux sociaux

Concernant les politiques de mobilité urbaine, on observe actuellement que c’est principalement le levier tarifaire, qui peut aggraver les inégalités, qui est utilisé.

Ainsi, l’un des principaux leviers à l’agenda politique pour réduire la circulation automobile en ville est la limitation de la capacité des routes et du nombre de places de stationnement en voirie et le payement de ce stationnement, en voirie et dans les parkings. Cela implique que tout utilisateur, quel que soit son revenu, paye le même prix pour se garer, ce qui pénalise les plus pauvres. En outre, les ménages plus aisés sont nombreux à disposer de garages à leur domicile ainsi que sur leur lieu de travail. Au contraire, les habitants plus pauvres des quartiers denses et les travailleurs précaires - intérimaires, aides à domicile, hommes/femmes de ménages - doivent souvent se garer en voirie. Enfin, à Bruxelles, c’est dans les communes centrales, où le taux de possession de véhicules personnels et le revenu médian sont faibles, que la part du stationnement payant est la plus élevée, alors que les communes riches, où le taux de possession de voitures est fort, ont une part de stationnement payant bien plus faible que la moyenne. Ainsi, paradoxalement, la pression du stationnement payant s’opère sur les habitants [10] les plus pauvres et non sur ceux possédant le plus de voitures.

Figure 4 : Qui possède une voiture et qui paye le parking à Bruxelles ?

Un éventuel péage urbain ou une tarification kilométrique des véhicules personnels risquent de poser les mêmes problèmes s’ils ne prévoient pas un tarif proportionnel au revenu des automobilistes. Pour l’instant cet aspect ne semble pourtant pas pris en compte dans les discussions. Au contraire, la Région de Bruxelles-Capitale prévoit, à partir de 2018, d’interdire la circulation des véhicules les plus anciens, qui sont plus polluants, mais sont sans doute aussi ceux possédés par les plus pauvres.

Figure 5 : Mise en œuvre de l’interdiction de circulation des véhicules polluants en Région de Bruxelles-Capitale
Norme d’émission européenneAnnée de mise en œuvre de la normeDate d’interdiction de circulation en Région de Bruxelles-Capitale
Véhicule dieselVéhicule essence
Euro1 1993 2018 2019
Euro2 1996 2019 2025
Euro3 2001 2020 >2025
Euro4 2006 2022 >2025
Euro5 2011 2025 >2025
Euro6 2015 >2025 >2025

*Source : Bruxelles environnement

De même, les solutions basées sur le partage de véhicules, vélo et voitures, se basent sur une tarification unique, quel que soit le revenu de l’utilisateur, ainsi que sur la nécessaire possession d’un compte en banque provisionné. Plutôt que de créer un service public, les autorités ont opté pour une approche commerciale, sans aucune considération sociale. Enfin, il est à noter la part belle laissée au privé, que ce soit pour la gestion des parkings hors voirie ou des véhicules partagés.

Des alternatives individuelles à une problématique collective

Actuellement, l’idée qu’il faut réduire la pression automobile, et les problématiques environnementales, socio-économiques et de qualité de vie qui l’accompagnent, fait consensus. Il s’agit d’un enjeu de société, qui devrait se résoudre par des politiques courageuses d’infrastructures et d’aménagement du territoire et de développement et de financement d’alternatives publiques.

Pourtant, les politiques actuelles ciblent principalement les comportements des individus par le levier du prix. Elles rendent les villes et autres espaces accessibles plus excluants et la mobilité plus onéreuse, en particulier pour les plus précarisés, alors que l’on sait qu’au même moment de plus en plus de ménages à faible revenu sont contraints de quitter ces lieux en raison des prix de l’immobilier. Au contraire, les plus riches peuvent s’affranchir de ces coûts, qui de toute façon pèsent moins sur leurs budgets, par le biais de parkings privés et autres voitures de société. Sous couvert d’arguments environnementaux louables, ces politiques risquent donc d’appauvrir les plus précarisés.

De même, les utilisateurs sont tenus de prendre en charge une part croissante du financement des transports collectifs, avec un impact inégal sur les ménages selon leurs revenus et situation géographique.
Là aussi, les politiques actuelles, et notamment l’idée de développer des « budgets mobilité » individuels en remplacement ou complément du système des voitures de société, continuent à privilégier l’approche individuelle des enjeux de mobilité [11].

Pourtant, des alternatives existent. N’oublions pas que l’imputation fiscale des voitures de société, environ 4 milliards par an, correspond au double de la dotation publique de tous les transports publics belges et que seuls 2 milliards par an suffiraient à les rendre tous gratuits pour les utilisateurs.

Notes

[2Lire à ce propos le rapport "Mobilité en zone rurale".

[3Comme l’a démontré l’étude sur la pauvreté en milieu rural financée par la politique scientifique fédérale.

[5Lire à ce sujet la carte blanche parue dans le Knack.

[6Comme en témoigne cet état des lieux réalisé par le site Navetteurs.be.

[7Lire à ce propos la carte blanche de navetteurs.be ou encore l’analyse de la CSC transcom sur l’avenir du rail
.

[8Télécharger ici le rapport de la CGSP "Etat des lieux des chemins de fer au Royaume Uni.

[9Comme s’en inquiète cet article de la DH.

[10Certes, les habitants peuvent disposer de cartes de riverains et ainsi stationner gratuitement ou à faible prix près de leur domicile, mais, d’une part, la pression sur le stationnement les oblige régulièrement à devoir se garer en dehors de ces zones et donc à payer leur stationnement et, d’autre part, ce dispositif ne bénéficie par exemple pas à leurs proches.

[11Lire l’avis de Marc Goblet à ce sujet dans cette carte blanche du Soir.