SNCB : comment détruire une entreprise publique ?

Depuis plusieurs décennies, les chemins de fer sont délibérément sous-financés en Belgique. Alors que la demande augmente, cette politique mène tout droit à une destruction volontaire de l’entreprise publique de chemin de fer et une ouverture de ce marché à la concurrence au détriment des usagers, des cheminots et de la population belge.

Photo : Sarah De Laet

Une situation inquiétante

Alors que l’on pourrait se réjouir de la hausse de plus de 60 % du nombre de voyageurs depuis 2000 [1], les autres indicateurs, qui témoignent du sous-investissement, amènent à déchanter.

Ainsi, la dotation publique d’exploitation, c’est-à-dire le subside versé à la SNCB par l’État fédéral belge pour faire rouler les trains est restée constante malgré la hausse des voyageurs. Rappelons que les titres de transport payés par les usagers ne couvrent que la moitié du coût réel des voyages. Suite à la hausse du nombre de voyageurs, le montant disponible pour transporter chaque usager a donc drastiquement baissé. Les conséquences sont claires : baisse de l’offre en soirée, trains mal entretenus, voies dégradées induisant une réduction de la vitesse, retards et pannes matériels.

De même, la dotation d’investissement, c’est-à-dire l’argent disponible pour étendre le réseau et le matériel, qui a augmenté dans un premier temps pour couvrir la construction du RER, a ensuite été réduite sous le précédent gouvernement fédéral Libéral/socialiste/social-Chrétien dirigé par Elio Di Rupo [2]. Là aussi, les impacts sont visibles au niveau des retards dans les chantiers, des lignes mises en péril, de l’offre de trains et de sièges qui ne suit pas la hausse de la demande et induit des trains bondés. Entre 2000 et 2018, le nombre de trains n’a augmenté que de 5 % et le nombre de sièges de 20 %, bien moins que le nombre de voyageurs.

Enfin, le nombre de travailleurs des chemins de fer a baissé de 30 % en moins de vingt ans, occasionnant une hausse phénoménale de la productivité : le nombre de voyageurs transporté a doublé. Conséquences là aussi bien connues des usagers : fermetures de guichets, trains annulés faute de personnel, chantiers allongés…

Bien sûr, ce sous-financement public induit aussi un plus grand recours au portefeuille des usagers. Pour rappel [3], la SNCB est l’entreprise publique de transport qui a vu ses tarifs augmenter le plus fortement en Belgique, 60 % en 20 ans, soit bien plus rapidement que l’inflation ou les salaires.

Les premières informations sur le futur contrat de gestion de la SNCB, qui doit guider sa politique à l’horizon 2024, attestent d’un renforcement de ces tendances, avec une réduction des dotations et du personnel, des objectifs démesurés de hausse de la productivité (4 % par an) et la possibilité pour la société d’augmenter encore plus rapidement ses tarifs [4].

Un désinvestissement délibéré menant à la privatisation du rail

Ces politiques d’austérité ont été assumées par tous les partis ayant participé au gouvernement fédéral au cours des vingt dernières années. Malgré des discours ambitieux, aucun n’a assumé ses engagements en matière d’investissements et de dotation publique. Le RER bruxellois en est un cas emblématique, puisqu’il accusera plus de vingt ans de retard au niveau des travaux d’infrastructures et qu’à ce jour nul ne sait qui financera l’offre de trains supplémentaire de chemin de fer puisque aucune enveloppe n’existe.

Ce sous-financement du rail risque de préparer la libéralisation du rail belge. En rendant la situation intenable – investissements reportés, suppression de services, nombre et qualité de trains insuffisants par rapport à la demande, SNCB qui n’atteint pas les objectifs fixés – ces décisions vont encourager l’entrée du privé pour combler ce que ne financera plus le public, voire la privatisation au rabais de services publics devenus inefficaces.

Sous-financer le rail pour ensuite en dénoncer les piètres performances et ouvrir le marché au privé est une stratégie connue et déjà employée en Grande-Bretagne ou en France [5]. Cette possibilité est d’ailleurs évoquée dans l’avant-projet de contrat de gestion de la SNCB : l’atteinte des objectifs très ambitieux en matière de compétitivité est la condition sine qua non au maintien du monopole de l’entreprise publique sur le marché intérieur [6]. Cette ouverture des marchés nationaux de chemin de fer est par ailleurs promue par l’Union européenne [7]. C’est au nom de cette libéralisation du marché que l’entreprise publique de chemin de fer a été scindée en deux entités, Infrabel qui est chargé des infrastructures et la SNCB qui s’occupe du matériel roulant. Comme le démontrent les analyses, cette scission a généré des coûts supplémentaires et une moindre efficacité du chemin de fer belge [8].

Un rail privé au détriment des usagers, des travailleurs, de la sécurité ainsi que de l’environnement.

Les exemples belges et étrangers montrent que la libéralisation mène droit dans le mur.

Au Royaume-Uni la privatisation et la libéralisation du transport de voyageurs datent des années 1990. Ce rail privatisé coute toujours autant à l’état britannique, n’est pas plus efficace, est beaucoup plus cher pour les usagers et est moins sûr. La majorité de la population souhaite d’ailleurs sa renationalisation [9]. À ce sujet, en Belgique, plusieurs accidents majeurs impliquant des convois de marchandises se sont produits depuis la mise en œuvre de la libéralisation et sont le fait d’opérateurs privés [10]. En Allemagne près d’un train grande ligne sur trois est en retard [11] et moins d’un sur six circule sans anomalie technique. Bien sûr, la solution avancée est d’aller vers encore plus de libéralisation [12]. Enfin, aux Pays-Bas, pays exemplaire aux yeux des dirigeants du rail belge, la majorité des usagers sont insatisfaits du service libéralisé et privatisé et même les responsables ayant participé à ces décisions dénoncent leurs effets négatifs [13]. Tous ces éléments détournent les usagers du rail au profit des cars, de la voiture personnelle ou de l’avion pour les longs voyages, modes bien plus polluants [14]. C’est bien sûr le cas aussi pour les marchandises, pour lesquelles l’ouverture du marché ferroviaire a induit une domination encore plus forte du transport routier.

Pourtant, on rencontre fréquemment dans la presse, les publications scientifiques et le discours politique des discours tendant à nuancer ce bilan négatif en mettant en avant les « bons élèves » de la libéralisation du rail : pays scandinaves, TGV italiens, rail régional allemand et même hausse du trafic ferroviaire au Royaume-Uni. Ces chantres du marché oublient généralement de signaler que derrière ces succès se cachent des investissements publics massifs : prise en charge par l’état d’une partie du personnel ferroviaire allemand [15] et subventions importantes aux régions, renationalisation du réseau britannique et de l’exploitation des lignes moins rentables [16], subsides élevés aux rails danois [17]… et bien sûr hausses des prix des billets [18]. Aux contribuables et aux passagers de payer la libéralisation, aux entreprises privées d’engranger des bénéfices [19].

Pour les travailleurs du chemin de fer, l’austérité et l’ouverture du marché vont de pair avec des conditions de travail dégradées, au niveau de la qualité et de la charge de travail. Pensons à la sous-traitance de nombreuses tâches ou à la volonté de supprimer les accompagnateurs de trains, brisant le lien social avec les voyageurs et faisant peser l’ensemble de la charge de travail sur les conducteurs. Surtout, n’oublions pas la multiplication des accidents graves, ayant induit plusieurs décès, lors de chantiers sur les voies de la SNCB.

Pour l’instant, nombreux sont ceux qui dénoncent les inégalités sociales posées par les mesures prises ou envisagées pour protéger l’environnement : péage urbain, interdiction des véhicules anciens, taxe kilométrique, stationnement payant, hausse du prix des carburants, qui pèsent ou risquent de peser lourdement sur les petits budgets. Investir dans le rail, pour assurer un service efficace, accessible à toutes les usagères et tous les usagers du point de vue de la desserte mais aussi du prix des billets est un moyen de contrecarrer ce phénomène et d’assurer un vrai service public collectif de transport. Pour répondre aux défis sociaux de mobilité et environnementaux, le rail est appelé à jouer un rôle crucial : plus écologique, il est aussi plus économique pour la société que les autres modes de transport, voiture en tête.

Notes