Convergence possible entre écologie et social : l’exemple de la voiture

La question de la place de la voiture fait l’objet de nombreux débats politiques et médiatiques. C’est singulièrement le cas à Bruxelles où plusieurs politiques font l’objet de discussions animées. On peut citer l’instauration d’une zone 30 sur la région, l’instauration d’une zone basse émission qui bannit les véhicules thermiques anciens de la ville, un projet de réforme de la fiscalité automobile visant à taxer l’utilisation de la voiture plus que sa possession, la piétonisation du centre-ville, les plans Good Move visant à limiter le trafic de transit dans les quartiers en mettant en place des boucles qui empêchent les automobiles de traverser un quartier par les petites rues. Si les débats semblent moins crispés dans les autres Régions, ils ne sont pas absents, comme ce fut le cas lors de la réforme de la fiscalité automobile en Wallonie.

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On peut aussi citer les débats fréquents, très souvent menés au niveau communal, qui ont lieu quand on réaménage l’espace public : instauration d’un piétonnier, suppressions de places de parking, voies mises à sens unique, etc. Lors de ces débats, certains partis de gauche (principalement le PTB, mais aussi une partie du PS) ont brandi l’argument social de la voiture pour s’opposer aux restrictions envers l’usage des automobiles, qu’il s’agisse d’un réaménagement des voiries en faveurs d’autres modes (suppression de places de parking, création de boucles, de bandes réservées aux transports en commun, de pistes cyclables, etc.) ou de réformes fiscale (taxation accrue de l’automobile). Selon les tenants de l’argument social de la voiture, les plus pauvres ont besoin de leurs automobiles car ils n’ont pas d’alternatives.

L’objectif de cet article est d’apporter un éclairage chiffré sur cette question – qui ne possède pas de voiture ? qui en possède plusieurs ? Les riches ? les pauvres ? [1] – et d’en tirer des enseignements sur les politiques de rééquilibrage de l’espace public et de la fiscalité automobile [2]. Les conclusions sont sans appel : l’argument “social” de la voiture est infirmé par les statistiques. Concernant la voiture, on constate plutôt une bonne convergence entre écologie et social : en moyenne, les riches polluent plus car ils ont plus de voitures.

Les riches ont plusieurs voitures et les pauvres n’en ont souvent pas

Le graphique ci-dessous détaille le nombre de voitures que possèdent les ménages selon les déciles de revenu équivalent [3] en Belgique. Ainsi, chaque barre comprend 10% des ménages allant des plus pauvres aux plus riches, du point de vue du revenu. Parmi les ménages qui n’ont pas de voiture, on distingue ceux qui déclarent ne pas en avoir à cause de moyens financiers insuffisants de ceux qui mentionnent d’autres raisons. Il faut savoir que cette distinction est avant tout déclarative. Les autres raisons ne relèvent pas nécessairement d’un choix car d’autres contraintes sont possibles : aucun membre du ménage n’a un permis de conduire, les personnes ne sont pas ou plus en état physique de conduire… Il est également possible que des personnes ayant peu de moyens financiers déclarent ne pas avoir de besoins d’une automobile, alors qu’objectivement ils n’en ont pas non plus les moyens.

On observe un lien très fort entre la possession de voitures et le revenu. De très nombreux ménages pauvres n’ont pas de voitures (c’est le cas de la majorité des ménages du premier décile) et quand ils en ont, ils n’en ont que très rarement plus d’une. A l’opposé, chez les plus aisés, très peu de ménages n’ont pas de voitures (de l’ordre d’un sur vingt dans les derniers déciles), et ce n’est quasiment jamais pour des raisons financières. Dans ces déciles supérieurs, un nombre important de ménages possèdent plusieurs voitures : environ la moitié des ménages des trois derniers déciles sont dans cette situation. Les ménages qui ont trois ou quatre voitures sont rares, et presque exclusivement situés dans les déciles supérieurs.

Quand on s’intéresse à l’absence de voiture pour des raisons non financières, on observe aussi un gradient important : les plus pauvres déclarent plus souvent ne pas avoir de voitures pour des raisons non financières que les plus riches. Ainsi, on peut supposer que des questions de ressources jouent aussi pour cette dimension. On peut émettre plusieurs hypothèses différentes et pas incompatibles : une partie des plus pauvres n’ont peut-être pas les moyens de passer le permis de conduire ; habitués à ne pas avoir de voitures, ils trouvent peut-être normal de recourir à d’autres moyens de transport, alors que dans une même situation les plus riches estiment qu’ils ont besoin d’une voiture et en achètent une ; ou encore, les répondants préfèrent ne pas déclarer qu’ils n’ont pas un bien pour des raisons financières pour ne pas être identifiés comme étant dans le besoin.

Si ce lien est fort, on doit reconnaitre qu’il peut y avoir des facteurs indirects dans la possession d’automobiles. Par exemple, on sait qu’en Belgique les plus pauvres sont surreprésentés dans les grandes villes, alors que les zones péri-urbaines abritent des populations plus aisées. En effet, comme on peut le voir dans le graphique ci-dessous, près de la moitié des ménages du 1er décile réside dans une grande ville [4], alors que c’est moins d’un ménage sur trois, pour les plus aisés.

Le graphique ci-dessous permet justement de distinguer les deux types d’habitat. En zone urbaine, beaucoup plus de ménages n’ont pas de voiture. Cela est vrai pour tous les niveaux de revenu et tant pour des raisons non financières que financières. En ville, si on doit se priver de quelque chose, ce sera plus rapidement de la voiture ; alors qu’en zone péri-urbaine, dans une commune rurale ou dans une petite ville, on renoncera d’abord à d’autres choses. De même, en ville on observe qu’il y a des ménages aisés qui n’ont pas de voiture, même s’ils ne constituent qu’une minorité : environ un sur six dans les derniers déciles. De l’autre côté de la structure sociale, plus de la moitié des ménages urbains dans les trois premiers déciles n’ont pas de voiture. A l’opposé, dans les zones péri-urbaines, dans les communes rurales et dans les petites villes, seuls les ménages pauvres n’ont pas de voiture, que ce soit pour des raisons financières ou non financières. Enfin, tant dans les grandes villes que dans les autres communes, le gradient social reste fort : la possession d’une (ou même de plusieurs) voiture(s) est liée au revenu. On observe donc à la fois un effet direct – dans un même lieu de vie, les plus pauvres ont moins de voitures que les plus riches – et indirect – les plus pauvres vivent plus souvent dans des environnements urbains, où la population se passe plus rapidement de la voiture.

Pour conclure, on peut clairement réfuter l’argument social de la voiture : les plus pauvres ont moins de voitures que les plus riches. Que cela résulte d’effets direct ou indirect n’a pas une réelle importance ici, de même que se passer de voiture résulte d’un “choix” ou de “contraintes”. Ce qui est important, c’est le gradient statistique fort. Au vu de ces résultats, l’argument social semble paradoxal : en défendant les automobilistes, on défend bien plus les riches que les pauvres.

Les pauvres ont moins de voitures mais subissent davantage ses effets nocifs

Si les plus pauvres ont bien moins souvent une voiture, ils en subissent paradoxalement plus fréquemment les effets néfastes, notamment en termes de pollution. Le dioxyde d’azote (NO2) est l’un des polluants les plus importants en ville, compte tenu de sa concentration et de son effet nocif sur la santé : il s’agit d’un gaz irritant pour les voies respiratoires, qui provoque à terme une réaction inflammatoire et le développement de maladies chroniques. A Bruxelles, les sources de NO2 sont principalement le transport routier et le chauffage des bâtiments [5]. Si l’on reste sur l’exemple de Bruxelles, on constate que les concentrations de NO2 sont assez inégalement réparties sur son territoire, comme le montre la carte ci-dessous. Les données sont issues du projet Curieuzenair, enquête participative menée en 2021 pour laquelle des milliers de Bruxellois ont fixé un appareil de mesure sur leur façade [6].

On remarque que les concentrations de NO2 croissent en fonction de la densité de population (lorsque l’on s’approche du centre-ville) et atteignent les niveaux les plus élevés le long d’axes routiers importants, là où il y a beaucoup de trafic. Cette géographie implique que les habitant·es les plus pauvres de Bruxelles sont confrontés à plus de pollution à leur lieu de domicile, ceux/celles-ci étant sur-représenté·e·s dans les zones à forte densité. On le comprend clairement à l’aide du graphique ci-dessous, qui met en lien le niveau de revenu [7] des Bruxellois avec une estimation de la concentration de NO2 à leur quartier de domicile : on voit que les logements des personnes plus pauvres se situent plus souvent dans les quartiers plus pollués au NO2, révélant une inégalité environnementale tout à fait marquante.

Il est probable que ce schéma existe non seulement pour Bruxelles, mais aussi pour l’ensemble de la Belgique, une plus grande proportion des plus pauvres habitant dans les grandes villes belges, comme cela a été montré. Or, les villes sont plus polluées que les zones moins urbanisées [8].

A l’échelle de la Belgique, on peut voir un phénomène inégalitaire similaire si on s’intéresse à la pollution - cette fois sonore - générée par le trafic routier. Le bruit a un impact peu connu sur la santé : il est une source de fatigue et de stress, et peut perturber le sommeil [9]. Le graphique ci-dessous montre qu’en Belgique, que ce soit dans les grandes villes ou dans les autres communes moins urbanisées, ce sont les personnes faisant face à des difficultés financières qui indiquent bien plus souvent être fortement gênées par le bruit des voitures lorsqu’elles sont dans leur domicile [10].

Ces résultats sont la traduction du fait que les lieux de vie sont des enjeux de la lutte entre les classes sociales, les plus aisés s’appropriant des lieux moins denses, avec moins de trafic, et donc moins pollués et avec moins de nuisances. Ainsi, non seulement les moins aisés ont moins d’automobiles, mais ils souffrent tendanciellement plus souvent de la pollution qu’elles génèrent.

Redistribuer l’espace public et taxer les voitures

Ce constat d’une forte corrélation entre niveau de revenu et possession de voitures peut mener à deux types de politiques envers la voiture.

Premièrement, il y a toutes les actions qui touchent à l’aménagement de l’espace public. Il semble socialement et écologiquement pertinent de redistribuer l’espace public en faveur d’autres modes de déplacement que la voiture individuelle (réduction des places de parking, élargissement des trottoirs, pistes cyclables, sites propres pour les bus et les trams, piétonniers, etc.) et d’autres fonctions collectives (zones de rencontres, parcs, plaines de jeux, etc.). En effet, les plus pauvres pourront bénéficier de ces espaces publics qui sont aujourd’hui accaparés par des automobilistes, sur-représentés dans les classes sociales supérieures. Ce rééquilibrage de l’espace public est clairement plus facile à mettre en place et plus pertinent en ville, car la part d’automobilistes y est plus faible et l’espace y est plus rare, et donc plus précieux. Rééquilibrer l’usage des voiries, à travers la mise en place de sites propres, est par ailleurs une condition pour obtenir des bus et des trams suffisamment rapides en zone urbaine. Pour les trajets plus courts, il ne faut pas non plus négliger la mobilité active (marche, vélo…), dont un des avantages du point de vue social est le très faible cout, mais qui nécessite la mise en place d’infrastructures adéquates, continues et sécurisées. Cependant, ces aménagements ont aussi un rôle à jouer en dehors des villes, car, là aussi, il y a des ménages sans voiture et ils y font partie des plus pauvres. On peut aussi mentionner diverses mesures de sécurité routière (limitation de la vitesse, permis à points, etc.) qui peuvent bénéficier avant tout aux personnes se déplaçant de manière non motorisée, à nouveau sur-représentées parmi les plus pauvres.

Deuxièmement, il y a la question de la fiscalité : faut-il davantage taxer la possession et/ou l’usage de la voiture ? Ce débat mérite d’être plus nuancé que celui sur le rééquilibrage de l’usage des voiries. En effet, de manière générale, la taxation sur la consommation est régressive, c’est-à-dire qu’elle touche proportionnellement plus les pauvres que les riches. Cela s’explique par le fait que la majorité, voire la totalité, du (faible) revenu des plus pauvres est dépensé en consommation. À l’opposé, les plus riches épargnent une bonne partie de leur revenu. Or, sur une épargne, on ne paye ni accise, ni TVA. Comme les impôts sur la consommation sont inégalitaires et qu’il semble illusoire de financer l’ensemble des services publics et de la sécurité sociale à partir d’impôts sur le capital, il convient donc de revaloriser l’impôt sur le revenu, qui lui est progressif : en raison des différentes tranches d’imposition, les plus riches paient proportionnellement plus d’impôts que les plus pauvres.

Malgré son caractère régressif, faut-il supprimer toutes TVA, accises et droits d’enregistrement [11] ? Nous ne le pensons pas. L’avantage des impôts sur la consommation est qu’ils permettent d’orienter les comportements d’achat. En effet, en rendant certains biens et services plus couteux, on décourage leur utilisation. Cela peut se justifier pour des produits polluants, néfastes pour la santé, dangereux ou inutiles. A l’opposé, on peut avoir une taxation plus légère, ou même subventionner ou rendre gratuit certains biens et services que l’on considère comme nécessaires ou bons pour la santé. Suivant cette logique, il ne semble pas du tout incohérent que l’on paye des accises sur l’essence, le tabac et l’alcool et à l’opposé que la TVA sur les produits alimentaires soit plus faible et que de nombreux services publics (transports en communs, enseignement, crèches, santé, logement social, etc.) soient subventionnés ou gratuits. En réalité, vouloir supprimer toute taxation sur la consommation relève d’une conception libérale de la société : chacun est libre d’acheter ce qu’il veut au prix déterminé par le marché capitaliste, indépendamment des conséquences sociales ou écologiques et des besoins (ou leur absence) que remplit sa consommation.

Si l’on revient à la question de la voiture, il semble qu’une taxation plus lourde est justifiée. En effet il s’agit d’un bien polluant, tant au niveau global (dioxyde de carbone augmentant l’effet de serre) que local (particules fines, dioxyde d’azote…), dangereux (accidents de la route) et dont l’usage suit un gradient social très prononcé. Même du point de vue fiscal, l’argument social de la voiture ne tient pas la route. Un tel rééquilibrage fiscal pourrait d’abord passer par une suppression du système des voitures de société, qui bénéficient avant tout aux plus favorisés [12], mais d’autres réformes de la fiscalité sont aussi possibles, idéalement en intégrant une certaine forme de progressivité : taxation accrue des véhicules plus lourds ou puissants, des ménages possédant un nombre plus important de voiture par rapport à leur taille… Bien entendu, ce n’est pas parce que les plus pauvres n’ont pas de voiture que leur mobilité n’en est pas affectée, manquant parfois de solutions alternatives (notamment dans les espaces ruraux). Par ailleurs, un objectif de réduction de l’usage de la voiture nécessite la présence d’alternatives viables. Les transports publics doivent endosser ce rôle d’alternative : ils sont moins polluants, moins énergivores, moins consommateurs d’espace (de fait monopolisé par les plus aisés) que la voiture individuelle. De plus, en tant que services financés par la collectivité, les transports publics contiennent un potentiel bien plus égalitaire que la voiture individuelle : planification selon les besoins, moindre cout, possibilité de tarifs sociaux… La taxation accrue de l’automobile permettrait notamment de mieux financer les transports en commun. La suppression du système des voitures de société permettrait par exemple d’augmenter le financement de la SNCB et d’Infrabel.

Pour conclure, nous dirons que la question de la voiture est une bonne illustration d’une convergence possible entre la question écologique et celle des inégalités sociales : les plus pauvres sont ceux qui utilisent le moins la voiture et donc polluent moins, pourtant ce sont eux qui subissent aussi le plus la pollution. Cela ne veut pas dire que toute politique qui se présente comme écologique est sociale : c’est malheureusement parfois l’inverse. On peut par exemple citer l’exemple des zones basse émission (souvent abrégée LEZ pour Low Emission Zone) qui poussent à l’électrification du parc automobile, voie sans issue en termes écologiques (pollution lors de la production des voitures et des batteries, production de particules fines par les voitures électriques) et qui pénalise plus les ménages pauvres qui n’ont pas les moyens d’acheter une voiture électrique dernier cri (mais pas nécessairement les plus pauvres qui n’ont tout simplement pas les moyens d’acheter une voiture). Une telle mesure, pour être socialement plus juste et écologiquement plus poussée, aurait dû être couplée à une interdiction des véhicules inutilement lourds et puissants tels les SUV, et à une politique de développement des transports publics, en termes d’accessibilité financière et de maillage du réseau, largement insuffisant dans les zones rurales. La récente suppression de milliers d’arrêts de bus De Lijn en Flandre ne va malheureusement pas dans ce sens [13].

Notes